Polska rakieta MORA I — nowy gracz w kosmosie

W 2025 roku studenci Politechniki Poznańskiej zaprezentowali projekt MORA I — jednoestopniowej rakiety badawczej opracowanej w ramach koła naukowego PUT Rocketlab. To nie jest kolejny akademicki model na papierze: zespół przeszedł już przez fazę projektowania strukturalnego i pracuje nad systemem napędowym opartym na silniku hybrydowym własnej konstrukcji. Dla polskiej sceny rakietnictwa amatorskiego i studenckiego ten projekt oznacza krok, którego od lat brakowało — budowę pojazdu latającego z myślą o realnym pułapie kilku kilometrów, a nie tylko o demonstracji na stoisku wystawowym.

Czym jest rakieta MORA I i skąd pochodzi?

MORA I to studencka rakieta badawcza projektowana przez koło naukowe PUT Rocketlab działające na Politechnice Poznańskiej. Projekt ruszył jako odpowiedź na rosnące zainteresowanie rakietnictwem eksperymentalnym wśród polskich uczelni technicznych — podobne inicjatywy działają m.in. na AGH w Krakowie i Politechnice Warszawskiej.

Nazwa MORA nawiązuje do polskiej tradycji nazewnictwa projektów kosmicznych wywodzących się z języka i kultury rodzimej. Cyfra I wskazuje, że zespół planuje sekwencję kolejnych wersji, z każdą iteracją zwiększając docelowy pułap i złożoność misji.

Koło PUT Rocketlab skupia kilkudziesięciu studentów z wydziałów mechanicznego, elektrycznego oraz informatyki. Projekt jest finansowany ze środków własnych uczelni oraz grantów studenckich — bez wsparcia dużych instytucji kosmicznych na etapie pierwszego prototypu.

Jak działa napęd hybrydowy w MORA I?

Serce rakiety stanowi silnik hybrydowy, czyli układ napędowy łączący stałe paliwo (najczęściej termoplastyczny polimer lub wosk parafinowy) z utleniaczem w stanie ciekłym lub gazowym — w tym przypadku zespół pracuje nad układem z podtlenkiem azotu (N₂O) jako utleniaczem.

Hybrydy zajmują miejsce pośrednie między silnikami na paliwo stałe a ciekłopropylanymi: są bezpieczniejsze w obsłudze niż systemy ciekłe, a jednocześnie pozwalają na regulację ciągu — czego nie oferują klasyczne silniki proszkowe. Dla studenckiego zespołu to kluczowa zaleta, bo umożliwia testowanie podzespołów oddzielnie i stopniowe zwiększanie parametrów.

Według wstępnych danych z 2025 roku, docelowy impuls całkowity silnika MORA I ma pozwolić na osiągnięcie pułapu od 3 do 5 kilometrów — co klasyfikowałoby rakietę w kategorii wysokościowej rakiety eksperymentalnej według kryteriów Polskiego Stowarzyszenia Rakietowego.

Struktura płatowca i systemy pokładowe

Kadłub MORA I wykonany jest z kompozytów węglowych i laminatów szklanych, co pozwala utrzymać niską masę startową przy zachowaniu wytrzymałości na przeciążenia podczas fazy napędzanej. Zespół projektował strukturę z myślą o wielokrotnym odzysku rakiety po locie — stąd rozbudowany system odzysku balistycznego oparty na dwustopniowym układzie spadochronowym.

Na pokładzie zaplanowano zestaw czujników: akcelerometry, żyroskopy, barometry i moduł GPS. Dane telemetryczne mają być przesyłane w czasie rzeczywistym na naziemną stację odbioru, co pozwoli na analizę lotu bezpośrednio po starcie — bez konieczności odczytywania danych wyłącznie z zapisanego logu.

Redakcja IWD Partner: Projekty studenckie w kosmonautyce mają to do siebie, że często są traktowane jako ciekawostki — i często słusznie, bo większość zatrzymuje się na etapie CAD-a i prezentacji. PUT Rocketlab wygląda jednak inaczej: silnik hybrydowy własnej konstrukcji to poziom trudności, przy którym wiele komercyjnych startupów z zewnętrznym finansowaniem poległo na pierwszej próbie ogniowej. Jeśli Poznań dojdzie do testu statycznego w 2026 roku, będzie to jeden z najbardziej zaawansowanych studenckich projektów rakietowych w Europie Środkowej — i warto będzie go obserwować znacznie uważniej niż sugeruje akademicki szyld.

Co wyróżnia MORA I na tle innych studenckich rakiet w Polsce?

Polskie środowisko rakietnictwa studenckiego liczy kilka aktywnych zespołów, ale większość z nich operuje na silnikach komercyjnych klasy APCP (ammonium perchlorate composite propellant) kupowanych od certyfikowanych producentów. PUT Rocketlab idzie o krok dalej — konstruuje własny silnik, co oznacza konieczność przejścia przez pełny cykl: projektowanie dysz, dobór geometrii paliwa stałego, testy ciśnieniowe komory spalania i certyfikację stanowiska próbnego.

Dla porównania: Akademickie Centrum Kosmiczne AGH w Krakowie realizuje projekty satelitarne i stratosferyczne, natomiast Sekcja Astronautyczna SAT Politechniki Warszawskiej koncentruje się m.in. na rakietach z napędem stałym certyfikowanym przez Polskie Stowarzyszenie Rakietowe. Każde z tych podejść ma inną filozofię — PUT Rocketlab wybiera ścieżkę najtrudniejszą technicznie, ale dającą największą wiedzę inżynierską.

Jakie wyzwania stoją przed zespołem przed pierwszym lotem?

Największą przeszkodą techniczną pozostaje certyfikacja stanowiska prób ogniowych. W Polsce przeprowadzenie testów silnika rakietowego — nawet w skali studenckiej — wymaga zgód Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz lokalnych władz, a samo stanowisko musi spełniać rygorystyczne wymogi bezpieczeństwa dotyczące strefy ochronnej i systemów awaryjnego wyłączenia.

Kolejnym wyzwaniem jest stabilność spalania w silniku hybrydowym. Oscylacje ciśnienia w komorze spalania, znane jako combustion instability, to problem, z którym zmagają się nawet doświadczone firmy takie jak Virgin Galactic podczas prac nad silnikiem SpaceShipTwo w latach 2009–2014. Studencki zespół musi rozwiązać ten problem przy znacznie mniejszych zasobach.

Według wstępnych informacji z 2025 roku, PUT Rocketlab planuje przeprowadzenie pierwszego testu statycznego silnika jeszcze przed końcem 2026 roku — jeśli uda się uzyskać niezbędne zezwolenia i zabezpieczyć odpowiednie miejsce próbne poza terenem zabudowanym.

Dlaczego rakieta MORA I ma znaczenie dla polskiej nauki i technologii?

Projekty takie jak MORA I budują fundament pod przyszłą kadrę inżynierską polskiego sektora kosmicznego. Polska Agencja Kosmiczna (POLSA) szacuje, że do 2030 roku krajowy sektor kosmiczny powinien zatrudniać kilka tysięcy wykwalifikowanych specjalistów — a jedyna droga do tego celu wiedzie przez uczelnie, które dają studentom możliwość pracy z prawdziwymi systemami napędowymi, a nie wyłącznie z symulacjami.

Silnik hybrydowy własnej konstrukcji to technologia znajdująca zastosowanie nie tylko w rakietach sondujących. Podobne układy rozważa się w projektach rakiet suborbitalnych do badań atmosferycznych, systemach napędowych małych satelitów deorbitujących oraz jako demonstratory dla większych projektów komercyjnych. Wiedza zdobyta przez zespół PUT Rocketlab będzie miała wartość rynkową — niezależnie od tego, czy projekt komercjalizuje się bezpośrednio.

Powiązane pojęcia ze słownika astronomicznego

• Silnik hybrydowy — układ napędowy rakiety łączący paliwo w stanie stałym z utleniaczem w stanie ciekłym lub gazowym, oferujący kompromis między bezpieczeństwem a regulowalnością ciągu.
• Impuls całkowity — całkowita energia mechaniczna dostarczona przez silnik rakietowy w czasie spalania, wyrażana w niutonosekudach (N·s), kluczowy parametr doboru silnika do misji.
• APCP (ammonium perchlorate composite propellant) — stałe paliwo rakietowe złożone z nadchloranu amonu, aluminium i spoiwa polimerowego, powszechnie stosowane w silnikach hobbyistycznych i sondujących.
• Rakieta sondująca — pojazd rakietowy wykonujący krótki lot suborbitalny w celu przeprowadzenia pomiarów naukowych w górnych warstwach atmosfery lub na granicy przestrzeni kosmicznej.
• Combustion instability (niestabilność spalania) — zjawisko oscylacji ciśnienia w komorze spalania silnika rakietowego mogące prowadzić do uszkodzenia dyszy lub rozkładu silnika, stanowiące jedno z głównych wyzwań inżynierii napędowej.

Na podstawie materiałów źródłowych.